特斯拉和小鹏对标:与充电桩合作工作的BMS电机性能

来源 : ag贵宾厅app 发布时间:2020-08-04


这是来自知乎达人小鹏电气工程师的干货分享,小编感觉写的很客观,就转载了。以下以第一人称来描述。

本人较为全面的参与过特斯拉的对标工作主要针对三电系统领域。

对标分为软标和硬标,我认为:硬件的对标好做,软件策略的对标难做。

硬件的对标,真实物体数据记录,就能得到物理参数。但是材料本身的分析还需要进一步探测的。

但是软件,分析需要摸现象,分场景,看规律等方方面面测试,最后才能总结出软件中的策略是怎么做的例如都要实现10的结果,有些策略工程师会用1+2+3+4,有些直接2×5,方法不同,结果目标一致。

对现象和结果对标,更好的指导开发工作!

对标不仅仅是学习对标对象好的地方,更重要的是避开一些缺点和劣势。优化之后取得一个合适方案。本回答就针对特斯拉model 3为例,在以上下电功能为案例,稍微展示一点对标结果吧:

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第一部分:电控相关对标

说实话,得益于特斯拉可以OTA这样的一个优势,特斯拉在电控领域的领先其实比较明显。

我个人进行了Model 3的上下电功能的相关对标:

一,工具和方法

二:大致的结论是:特斯拉的上下电控制逻辑,做的相当精密!行业领先水平!有很多值得学习的地方,也有需要避免的地方!

先抛出一张手工上下电流程图

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结论1:特斯拉model 3,在正常情况下,是不下高压的——这个策略从Model S的时候,就已经在使用了。

说到这里,可以给大家讲一下个人从业经历中的一桩趣事:
大约是2015年左右,前单位买来特斯拉model S进行对标。做EMC对标测试。在某军事管理区附近,有个变电站(保证军区用电的),变电站大约20m范围内,EMC干扰贼强。我们的工程师,就开着大大小小七八台车去那里做EMC的抗干扰测试。所有的车,在那个变电站下面,只要断高压后,就再也上不去高压了,必须把车推出变电站范围,才能再次上高压成功……只有model S,锁车,下电,过一会儿去,开门上车(对,当时全国的车都没有开车门上高压的策略,也是model S上第一个上的),居然可以开车。
当时我们惊呼,model S的抗干扰能力太强了吧!?
后来我们再深入对标了一下,发现,model S在锁车的状态下,TM居然压根就不断开高压!!!
高压继电器压根都不断开!——后来在model 3上,也发现有类似的功能。

model 3上该功能得以保留,并做了优化——当然也有缺点。

优化1:会根据上电的动作,唤醒必要的报文。——例如,仅打开车门,没有挂挡行车,那么,与扭矩相关的报文不会唤醒。

优化2:BMS会提前唤醒,且延时休眠。以更好地达到检测的作用

缺点1:BMS在休眠之前,会发生相关的替代值,存在一定的风险,例如替代值被仪表检测显示,或者被其他控制器调用,可能导致非预期的结果。

优化3:车辆启动(READY)允许行车时,扭矩相关报文才会出现——车辆ready状态和非ready状态报文量不一样,可以减小负载,从报文端减少误操作或事故可能

 

缺点2:锁车不下高压的电耗:一个半小时,电量约下降0.4%——针对用户手册的每天下降1%的电量的描述,实测略有偏差……

优化4:空调放电功能优化——人在车上,啥也不干,光开空调,大约30min后,车辆自动关闭,休眠——应该是为了防止空调耗电过多

 



缺点3:SOC不准,且存在跳变

但是,在纯空调工作过程中,Model 3的电量显示存在明显的跳变,这就有点不太友好了。不过估计也已经优化了吧。——OTA的好处就在这里了

其他:省略大约5000字……太累太多,估计看的人也少!

最终的关于上下电这部分功能的结论:

值得学习的策略,我们可以通过对标来进行优化:

例如,延时下电持续监测电池功能,充电截止SOC可调节功能等等,都对行业的发展有积极作用和意义。

(当然了,想都别想我会把里面的内容全展示出来……涉密不说,写出来累死我,这是一个部门好几个月的工作内容了,我仅展示一些结论性的,不涉密的东西还有就是我亲自操作的一些部分)

 

 


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