2020过半,充电桩盈利空间有待进一步挖掘

来源 : ag贵宾厅app 发布时间:2020-08-10


2020年伊始,新能源汽车充电桩被纳入新基建,再一次站上了风口。新能源从出生到现在也有了14年光景,配以新能源的名头,但并不那么新了。

2006年比亚迪首座新能源充电站在深圳落地,开启了新能源篇章。尔后2008奥运会期间开放为大巴车充电;

201510月,国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,发改委发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,明确提出计划到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个;

2016年实行新国标后的大规模投资,到2019年有企业宣布实现盈亏平衡,2020年新能源充电站被列为新基建。

美丽的风口下,看起来是如火如荼,但充电桩还是有一段很长的路要走,从目前的数据来看,新能源的比例还是占不到1%的市场份额。以下是充电桩行业发展历程及标志性事件:

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一、为什么要做新能源充电桩?

其实新能源这几年,从整体来看,推不太动,过去几年,无论从用户使用体验欠佳,到企业新能源汽车骗补贴,再到不少充电桩企业退出市场的消息总是频上热点,以致很多人认为新能源汽车相关产业问题前途未卜,必须要了解一下大格局,才能坚定这个走下去的心。

抛开新能源与汽车的关系,我们来看看近年来的能源转型,能源转型简单地说是能源结构的转型,即我们消费各种能源比例的调整。从最早的木头和煤炭,之后是石油和天然气,以及现在发展趋势好的风光等可再生能源。

下面我们来分析能源转型的原因,大概分为以下几种:

环境污染。目前燃油车消耗的油气会造成大气污染,产生碳排放、硫化问题,一方面关系到我们的生存环境,气候变化,另外也影响身体健康。

如果说前两个原因跟大家的健康和长远利益相关,那么后两个原因则与近期的、经济的利益相关。第三个原因是中国全球第一的温室气体排放量在国际上形成了巨大的谈判压力,因为煤炭燃烧是形成温室气体的主要来源,而截至2019年底国家统计局公布的数字,我国能源结构中原煤占比达68.8%。第四个原因与经济利益相关,且都与技术相关。在供给端,随着技术发展,可再生能源的成本大大降低,比如太阳能的光伏电池和模组近10年跌了80%,风力发电的风电涡轮机降低了30%-40%。而在消费端,电动汽车技术的发展,尤其是电池技术带来的成本下降,使得交通领域对内燃机汽车的替代性大大加强。

国际评论里常有“石油地缘政治”,即石油不是简单一般意义上的商品,而是特殊的战略物资,是大国战略博弈的筹码。石油价格的波动牵涉到许多国家的经济收入和政治稳定。而运输业是石油消费的主要领域,一旦缺少能源储备,那对于国家而言,等于命运捏在别人手里,“富煤、贫油、少气”能源结构揭示了我国的能源困境,而为了破此资源禀赋的局,就决定了我们必须进行能源转型。

二、充电桩的窘境

2020春运,广东清远交警:许广高速清远段多起新能源汽车电量不足抛锚导致路面拥堵

影响里程的因素电池技术充电桩网络。现阶段,市面上主要由交流桩和直流桩两种充电桩类型构成。

交流充电桩优点:技术含量低、建设成本低、施工难度低缺点就是充电效率较低,占用时间长。交流桩直接接入220V 居民用电线路,功率为3.5kW/7kW目前公共充电桩地下车库多选用7kw主要应用为居民楼、私人充电桩领域。

直流充电桩的优点:充电快,但成本高、安全要求高,适用于专业化集中运维的场景。直流充电桩输入电压为380V,功率通常在60kW 以上。对电网要求较高,需建设专用网络,以及需配备谐波抑制装置等设备,因此多配备于集中式充电站内,由运营商统一管理。直流桩需要大体积变压器和交直流转换模块,制造安装成本约0.8 /W110kW 直流桩总价超过8 万元(不含土建)。

充电桩电动汽车车规模关系的衡量指标叫“车桩比”。比值表示充电桩所需供应的电动汽车。

据公安部统计,截至20206月,全国机动车保有量达3.6亿辆,其中,汽车保有量达2.7亿辆,占机动车总量的75%;摩托车保有量达6,889.6万辆,占19.14%。新能源汽车保有量417万辆,与去年年底相比增加36万辆,增长9.45%

根据中国充电基础设施促进联盟(EVCIPA)统计,截止2019年底,公共桩合计51.59万台,其中交流桩30.12万台,直流桩21.47万台;私人桩合计70.267万台,其中交流桩70.266万台,直流桩13台。充电桩总计121.86万台。

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尽管2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020 年)》中提到的建设目标是,到2020 年新增集中式充换电站超过1.2 万座,规划车桩比基本达到11。但从目前数据看,新能源车与公共充电桩的比例为7.41,加上私人充电桩的综合车桩比为3.51,与规划目标比较仍相差甚远。

无论是从大趋势,还是从国家的政策补贴,充电桩行业都是积极发展的朝阳产业,而现实情况是充电桩可能并不是一门好生意。充电桩运营商的盈利主要来自服务费、电力差价、补贴、增值服务等几个方面,其中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方式。充电桩前期投入成本高、投资回收期又长、充电桩使用率低,所以市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。据报道,目前仅有充电桩行业的龙头特锐德表示充电桩业务“特来电”,跨过了盈亏平衡线,且也有许多人表示质疑。

充电桩盈利的核心因素是利用率,即每天有多少时间是为电车充电的。没有车充电,就没有收入来源。光大证券数据显示,要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点时的充电利用率,分别需要 8.29%1.98小时/每天)和 8.12%1.95小时/每天)。

影响充电桩利用率的因素主要有以下几个:

 

用户体验差。主要表现在以下几个方面:

1. 充电桩被燃油车站位

2. 充电桩故障

3. 排队等候时间较长

寻找桩困难。这其中有由于充电桩运营商技术不公用,APP找桩难;另外还包括充电桩故障高,僵死桩占比高

交流慢充桩影响。慢充充电普遍需要8小时以上,对于运营商来讲,等待时间与周转时效低,建桩考虑的使用场景没有考量清楚,或者是跑马圈地,占位置。

 

选址问题。由于充电桩的盈利点主要是服务费,因而充电桩位置与车流量直接关系到充电桩的盈利问题。铺桩点和城建、交通、电网互相匹配性不好,为找桩把车开到野外的段子就是这种情况的真实反馈。

 

 

利益机制问题。停车费要高于充电费,物业更关心车位有没有停满,充电费的那点分成根本不够看,因此有桩的车位也常被燃油车占据。在利用率的问题上,充电桩甚至都拿不出点让物业来配合的“利益诱惑”。

 

另一方面影响充电桩生意的就是服务费,在服务费这块,由各地政府和发改委自行制定,上限定的死死的。从目前多省市的公告和政策来看,充电服务费有持续下降的趋势。

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三、机遇和风口

充电桩的发展可以参考手机。从功能机到智能机,我们曾习惯功能机的换电池,几天充次电到现在智能机的一天充几次电,如果带来了百倍之利,那么手机使用时间也是可以妥协的。

一篇报道充电桩困难的文章里提到这么一位用户的体验或许能给行业有些启发。

住在布吉的许先生最近连续几个月都去泥岗村这家离家并不近的充电站充电,促使他来这里充电的原因包括有序管理,维护,没占位。

“名气大了,口碑效应有了,来充电的车也变得过多了,经常会排长龙。”许先生表示,尽管最近来这里充电总是会排很久,但是毕竟心里踏实,比起看着充电地图四处跑,结果却“扑空”要好很多。

充电站的盈利其实还是有很大挖掘空间的,充电时间较长形成的等待时间,部分公共充电场所附近配套设施能提高用户体验。根据艾瑞咨询的统计,59.1%的用户最希望加增的是公共休息区,其次的需求是54.6%的用户希望可以在充电站附近进行日常的维修保养,还有洗车、休闲娱乐、餐饮、零售等需求也都很高。

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这些需求点其实都能带来很多的汽车后市场服务以及相关服务。因此具有很大的发展空间,这可能对充电桩企业的整合能力提出了更高要求。

另一方面,在新基建模式里,充电桩不再只是冷冰冰的桩子,还有可能是车联网信息流的重要接口。通过把充电桩与通信、智能电网、云计算、车联网等技术结合,一方面可以利用大数据优化充电桩位置布局,增加可能的增值服务,提高利用率;另一方面可以帮助用户更精准的合理的安排充电时间,这同时也可以作为需求侧相应的应用,平滑电网负荷曲线,提高经济效益。

 


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