特斯拉汽车在冬季的续航真实表现如何,是否会大打折扣?

来源 : ag贵宾厅app 发布时间:2020-01-16


大家好,作为一个新能源车行业的资深八卦君,今天必须要给大家唠嗑唠嗑如今炙手可热的特斯拉Model 3,据了解,Model 3的疯狂降价直接引起了国民的热力追捧。Model3真的这么好?小编本着吃瓜不累的精神也来唠嗑唠嗑~

恰好我们的试验小组的小哥经常需要对充电桩进行测试性能,因而老板、同事也入手了一辆新款Model 3,之前呢,我们的工程师也用专业的设备在试车场进行了各种驾驶性的测试,写成的测试也引起了特斯拉车主的真实反馈。

眼看凛冬降至,有很多北方人想入手一台电动车,但却对冬季掉电心有余悸。Model 3作为电动车的翘楚,是否也躲得过低温电池性能。我们非常好奇当然也非常期待。

温差图.png


测试+分析的结果非常有意思。Model 3在加热这件事上,确实表现出了和其他纯电动车不一样之处。

应对低温,整车厂会采取比如增加一个“高压PTC”或柴油加热装置。

1. 高压TPC

PTC即正温系数热敏电阻。它消耗充电桩或动力电池的电能,将其转换成热能。转换功率可以用P=U2/R来换算。通过公司可得低温时R变低,发热功率增大;高温时电阻大,发热功率小。现在纯电动汽车配备的PTC,峰值功率3KW,平均耗电才2kw

2. 柴油装置

燃油装置,是通过柴油给电池和座舱加热,耗油量在0.2L/h,通过热值换算也在2kw左右,工作成本在1.3/hTPC加热一小时1.2元)。

PTC加热装置和柴油加热装置.png


从成本考虑,这2种方式差异不大。那么选择哪种方式好呢?

PTC加热会消耗冬天本就捉急的电能,这个就让人有点难以接受了;后者在电动车里加柴油,听上去感觉有点别扭,而且造价成本偏高,比如威马电动车,造价十几万,加上一套柴油装置,就要加几千块。这听上去就难以接受。

model 3显然这两种方式,它都没有用,而是采用了一种更加传统的方式。

利用余热给机舱和电池供热。其实这在传统车上就已经使用过得。用发动机散发的余热给乘客供暖并不是什么新鲜的事儿,然而燃油机和电机还是有点区别的。电机驱动效率高达90%,这样10%的热能不足以来给电池和座舱加热。可能大家会难以接受,电车工作功率最低也是100w的,10%也有10w了,远远高于所需的3w。为什么热量还会不足呢?

但大家别忘了,这个100w可是峰值功率,持续时间不超过数秒,日常行驶不在赛道上开,也不会有这么高的做功。

日常输出不足以4.22kw的做功,余热不足0.9w,根本谈不上余热回收用来驱动电池加热。

既然这样,特斯拉是如何利用余热的呢?

电机利用余热从两个方面入手:

1. 主动降低发动机功率

2. 利用水路设计(冷却/加热水路自由切换)

更改水路装置

该部件有6个进出水口(如图1,2,3,4,5,6,7对应的位置)共包括两个泵、一个控水阀,一个电机构成。控制阀可以控制水流的流动路径,通过控制阀,电机进水口和电池进水口可以相连。

superbottle的基本原理图.png


具体看下冷却模式下和加热模式下的工作原理

冷却模式:电池和电机互不干扰。此时,17链接,36联通。电池内部的高温,通过7流入到1, 水泵将其送到换热器,换热器与空调压缩装置换热冷却后,进行电池包冷却。

驱动系统的高温通过水泵传送到散热器,冷却后回到6.

加热模式:通过电池和电机互相连接,13,57连接。原理如下:电池内部低温液体从1流入,流进3,与驱动回路置热,加热之后的液体流入5,7流出,给电池加热。从而利用驱动系统产热对电池包加热。

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 极寒天气下Model 3的续航里程

不仅是Model 3,任何电动车面对极寒天气时,续航里程都会衰减。

根据具体情况,实际续航里程大概衰减20%到40%。 如果用户愿意降低平均行驶速度同时调低空调温度,续航里程衰减现象相对会轻一些。

如果环境温度降到-15℃以下,充满电的时间也会延长,因为电池组在达到最大充电速率之前需要加热。

根据我的经验,即便是冬天使用,Model 3仍然适合日常出行。只不过长途行驶时,你需要调整一下对于续航里程的期望值,不能指望实际续航表现和夏天维持一个水平。

 

 

 


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